Grundidee der Einführung des neuen europäischen Zugsicherungs- und Leitsystems European Train Control System (ETCS) ist und bleibt, einen signaltechnisch interoperablen Eisenbahnbetrieb in Europa zu ermöglichen. Allen Unkenrufen trotzend, hat sich ETCS in den letzten Jahren in vielen europäischen Ländern stark verbreitet. Und sogar außerhalb Europas werden mit ETCS erfolgreich Züge gefahren. Offensichtlich ist der Siegeszug des neuen Systems unaufhaltsam. Auch in Deutschland wächst das Bekenntnis zu ETCS. Bis Ende 2015 soll ein neuer European Deployment Plan (EDP) verhandelt werden, der den Rollout von ETCS bis zum Jahr 2030 für Deutschland verbindlich mit der Europäische Union (EU) vereinbaren wird. Die Details werden noch in diesem Jahr ausgearbeitet. Dennoch wird immer wieder, wenn auch abnehmend, die Frage gestellt, ob denn ETCS ein interoperables System sei. Diese Frage kann nach wie vor nur mit einem klaren Jein beantwortet werden [1]. Das Ja bezieht sich auf die technische, das Nein zunächst auf die betriebliche Interoperabilität. Bezüglich des Neins soll im weiteren Verlauf nochmals differenziert werden in nationale und internationale betriebliche Inter operabilität. Bezüglich der europäischen oder internationalen Interoperabilität ist sich die Fachwelt einig: Diese werden wir in den nächsten 50 Jahren aller Voraus sicht nach nicht erreichen. In diesem Artikel wird daher der Fokus auf die nationale betriebliche Interoperabilität gelegt. Nationale betriebliche Interoperabilität bezeichnet die streckenunabhängige Harmonisierung der Betriebsregeln ETCS im jeweiligen Mode und Level innerhalb eines Landes.